De geschiedenis van de 2CV

Leestijd: 27 minuten

Al in de jaren dertig van de vorige eeuw bedacht André Citroën dat er een zuinige, betrouwbare auto moest worden ontwikkeld met veel comfort waar een man van twee meter op het platteland in moest kunnen rijden met een mandje eieren. Het resulteerde in de iconische Citroën 2CV (Deux Chevaux) die het Franse platteland mobiel moest maken en economisch versterken. Na introductie in 1948 kreeg de auto – die direct de bijnaam Lelijk Eendje kreeg – al vrij snel een cultstatus en werd de auto ook populair in (binnen-)steden en bij allerlei bevolkingsgroepen, waaronder studenten. Hoe de geschiedenis van ontwikkeling tot heden er uit zag van dit iconische voertuig lees je hieronder.

Een paraplu op wielen

Vlak voor de vroegtijdige dood van André Citroën in 1935 werd het bedrijf overgenomen door bandenfabrikant Michelin in 1934. Met Pierre Michelin als president en Pierre-Jules Boulanger als vice-president van Citroën werd besloten om het idee van André Citroën voor een kleine auto, die geschikt was voor het ruige Franse platteland, verder uit te werken. Citroën had al de befaamde Traction Avant, maar dat was een vrij prijzige auto.

Pierre-Jules Boulanger werd de stuwende kracht van het project. Hij was eigenlijk architect en bij Michelin komen werken om de uitbreiding van de Michelin-fabriek in Clermont-Ferrand te leiden. Nadat hij in Amerika en Canada had gewerkt moest hij terug voor dienstplicht tijdens de Eerste Wereldoorlog. Voor zijn moed in de oorlog als luchtfotograaf werd hij onderscheiden. Zijn moed, doorzettingsvermogen en oog voor detail zouden een grote rol gaan spelen bij het ontwikkelen van de 2CV.

Boulanger wilde een auto lanceren van minder dan 300kg (zodat hij als motor aangemerkt kon worden, wat in de wegenbelasting zou schelen), die het minimaal noodzakelijke bood, makkelijk te onderhoud was en bereikbaar was voor iedereen. Hij vatte zijn idee samen: “een paraplu op wielen”.

Het idee voor de kleine auto ontspon in de geest van Boulanger tijdens een rit door een stadje in de Auvergne. Wanneer hij vaststaat in een file van door paarden getrokken karren, karren en zelfs kruiwagens, verbaast het hem dat er geen enkel gemotoriseerd voertuig te zien is. Auto’s zijn genoeg te koop, inclusief een markt voor gebruikte auto’s. Hij laat de oorzaak onderzoeken. Het blijkt dat auto’s te duur en te groot zijn en moeilijk te hanteren in de handen van een vrouw. Boeren hebben een voertuig nodig om de koeien te gaan melken en de melk naar de boerderij te brengen.

Maar aan welke eisen moest een dergelijk voertuig voldoen? Onder leiding van Jacques Duclos werd een landelijk marktonderzoek gehouden waarin prijs, snelheid en capaciteit van de auto werden bepaald. Zijn conclusie was dat de auto toegankelijk moet zijn voor iedereen, inclusief werknemers. De prijs moet daarom onder de 185.000 oude Franse francs (ongeveer 300 euro, en ongeveer 7000 euro anno 2020) liggen.

Het project kreeg als naam: TPV, oftewel Toute Petite Voiture (“klein autootje”). In zijn instructies schreef Pierre Boulanger het volgende:

“Ontwikkel een voertuig dat twee boeren op klompen met 50 kilogram aardappelen kan vervoeren of een vat met 50 liter wijn met een snelheid van 60 km/h. Bovendien moet dit voertuig zich op de slechtste paden kunnen begeven, en moet het licht genoeg zijn om zonder problemen door een beginnende bestuurder te worden bestuurd. Het comfort moet onberispelijk zijn zodat manden met eieren die achterin worden vervoerd intact moeten aankomen. De prijs moet veel lager zijn aan die van onze Traction Avant. Tot slot wil ik erop wijzen dat zijn esthetiek er niet toe doet voor mij.”

Overige eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen moest zijn: een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Ook moest de boer, met zijn zondagse hoed op, er in passen zodat hij per auto naar de kerk kon. Ook gaat het verhaal dat het de mogelijkheid moest bieden om een schaap in de auto mee te nemen. Het uiterlijk van de wagen werd niet belangrijk geacht.

In het geheim

In het najaar van 1935 werd een start gemaakt met het project. De TPV werd in het geheim ontwikkeld in de Michelin-faciliteiten in Clermont-Ferrand en bij Citroën in Parijs door het ontwerpteam dat ook de Traction Avant had ontwikkeld. Boulanger bemoeide zich met alle beslissingen en stelde continu verbeteringen voor om gewicht te besparen. Hij zette zelfs een afdeling op om ieder onderdeel te kunnen wegen en herontwerpen om nog meer gewicht te besparen.

Maurice Broglie – directeur van de ontwerpafdeling “Bureau d’études” stribbelde aanvankelijk tegen dat het ondoenlijk en onmogelijk zou zijn om zo’n autootje te ontwerpen. Maar Boulanger was vastberaden. Maurice Sainturat kreeg opdracht om met zijn afdeling een tweecilindermotor te ontwikkelen.

Boulanger zette luchtvaartingenieur André Lefèbvre aan het hoofd van het TPV-project. Lefèbvre had Grand Prix racewagens ontworpen en er mee geracet; zijn specialiteit was het ontwerpen van sterke, lichtgewicht chassis met een grote nadruk op hoe banden het contact met de weg konden behouden. Met zijn achtergrond in de luchtvaart en racerij stuitte hij in zijn zoektocht naar een sterke en lichtgewichte constructie op ‘Duralinox’. Het was een vrij kostbare legering van aluminium en magnesium. Hij zou veel van dit materiaal toepassen in de plaatwerkdelen en het chassis van de TPV. In het chassis van de TPV pastte hij ook veel ontwerpkenmerken toe uit de luchtvaart.

Bij het team werd ook de befaamde ontwerper Flaminio Bertoni toegevoegd. Hij was een Italiaans automobielontwerper, beeldhouwer en architect. Naast enorm veel schetsen maakte hij ook veel kleimodellen van zijn ontwerpideeën. Hij nam het hele ontwerp voor zijn rekening en was ook verantwoordelijk voor iconen als de Traction Avant en later de DS en de Ami6.

Prototypes

In 1937 werd een eerste rollend prototype gemaakt. Het bestond uit een monocoque koetswerk (zonder chassis) en torsiestaafophanging. De bediening, de stoelen en het dak waren rudimentair. De motor was een watergekoelde 375cc tweecilinder boxermotor met voorwielaandrijving. Testrijders moesten leren vliegpakken dragen, zoals vliegers in open dubbeldekkers hadden. In dit prototype was een watergekoelde, tweecilinder motor geplaatst, waardoor de TPV dankzij zijn lichtheid (<400 kg) en zijn 3 versnellingen met 100 km/h kon rijden.

Er werden dat jaar meer prototypes gebouwd, in totaal 20 aan het einde van 1937. Aan het einde van het jaar sterft Pierre Michelin bij een verkeersongeval op 29 december en het is Pierre Boulanger die hem opvolgt.

Oorspronkelijk plaatste men uit besparingsoverwegingen slechts één koplamp in het midden. Nadat echter een prototype tijdens een proefrit werd aangereden, omdat de tegenligger dacht met een motorfiets te maken te hebben, werd de koplamp naar de bestuurderszijde verplaatst.

Eind 1938 was het 34e prototype al gemaakt. Er werd nu ook overgegaan op een chassis/platform van aluminium. De tests worden in het geheim uitgevoerd op de nieuwe Ferté-Vidame-testbanen, die bestaan ​​uit twee met bomen omzoomde wegen, waarvan de bochten en rechte stukken zorgvuldig zijn bestudeerd. Het testcircuit, beschermd door hoge muren, maakte geheime tests van de auto dag en nacht mogelijk.

Vanwege het uiterst geheime karakter zijn er zeer weinig foto’s bekend uit deze jaren. Het was zelfs verboden om foto’s te maken! Toch is er een foto gemaakt tijdens een test op het circuit waarop drie prototypes te zien zijn. De prototypes – met centraal geplaatste koplamp – krijgen de bijnaam “Terrasson”, genoemd naar de testpiloot.

In 1939 werd het 47e prototype gebouwd en getest. Steeds technisch verschillend en steeds verder verbeterd. De TPV leek klaar voor productie!

De zoektocht naar gewichtsbeparing had tot ingrijpende keuzes geleid. Het chassis van de prototypes was gebouwd van Duralinox – een legering van aluminium – en magnesium, met daarop de plaatwerkdelen van zeer dun staal gemonteerd. Ramen van glas zouden ook te zwaar zijn; daarom werd gekozen voor Rhodoïd, een soort plastic. De stoelen bestonden uit matten die aan het dak met kabels waren opgehangen. Andere bijzonderheden zijn de enkele ruitenwisser met elliptische loop die met de hand bediend moest worden, de afwezigheid van een startmotor en natuurlijk z’n wieophanging en vering.

De wielophanging en vering waren bedacht door Alphonse Forceau. Zijn ontwerp bestonden uit geduwde draagarmen vóór en getrokken draagarmen achter, verbonden aan acht torsiestaven onder de achterbank: één torsiestaaf voor de voorste as, één voor de achterste, een middelste voor iedere zijde, en één voor overbelasting aan iedere zijde. De vooras was met kabels verbonden aan de torsiestaven. De torsiestaaf voor overbelasting werd actief wanneer er drie personen in de auto zaten – twee voorin en een achterin – om een vierde passagier of 50kg belading te dragen.

Klaar voor de verkoop

Begin 1938 werd een start gemaakt met het inrichten van de productie in de Citroën-fabriek in Levallois. Het plan was vanaf de Salon d’Automobile in oktober 1939 een bescheiden doel van 50 exemplaren per dag te produceren. Tijdens de 18 maanden tijd was er gelegenheid om teams, gereedschap en montageprocessen te optimaliseren.

Ondertussen werd op 23 augustus 1939 de auto officieel gehomologeerd bij de Dienst der Mijnen, onder de naam ‘2 CV A’. Een legende is geboren!

In mei 1939 had Citroën 250 voorserie-exemplaren gebouwd in de Levallois-fabriek en was klaar om deze te verkopen. Het plan was de auto te presenteren op de Salon d’Automobile van oktober 1939, maar op op 3 september 1939 verklaarde Duitsland de oorlog aan Frankrijk en werd de Salon afgelast. Het gros van de auto’s werd bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog vernietigend, of verstopt, soms zelfs in onderdelen, en verspreid over het hele land. Alles van het TPV-project wordt angstvallig geheim gehouden voor de Duitse bezetter, om te voorkomen dat de plannen in handen van de nazi’s vallen. Zij zijn immers ook bezig met een ‘volkswagen’.

Het verhaal gaat dat de Duitsers toch een van de 250 exemplaren in handen kregen toen ze de fabriek in Levallois binnenvielen waar de TPV productielijn is. De auto werd naar Wolfsburg verstuurd waar ene dr. Porsche helemaal niet onder de indruk was en sprak dat “…hij meer op een zeepkist lijkt dan een personenwagen…”.

Het uitbreken van de oorlog was misschien ook wel de redding van het project. Want de ‘2 CV A’ had nog enorm veel kinderziektes. Het stuurwiel, het rempedaal, het koppelingspedaal en het gaspedaal waren belabberd gepositioneerd. De handrem werkte niet voldoende. Het zicht door de plastic ramen werd haast onmogelijk door de statische elektriciteit waardoor stof zich hechtte aan het plastic. Het dak lekte wanneer het regende. Er was geen verwarming. Ondanks deze problemen, en de uitgebreide tests in het voorjaar van 1939, gebood Pierre Boulanger dat de fabricage van de 2 CV A moest starten in de fabriek in Levallois. Als de verkoop echt van start was gegaan, dan was de 2 CV A geheid geflopt omdat niemand zat te wachten op zo’n rudimentair vervoermiddel met allerlei problemen.

Schaduwteam

Terug naar 1938. Er blijkt tijdens de productie een groot probleem te zijn: de carrosserie is gemaakt in Duralinox, een legering die gekozen is vanwege haar robuustheid en gewichtsbesparing, blijkt onmogelijk te lassen met de middelen van die tijd. De lasklemmen steken systematisch door de plaat en de klinknagels bieden onvoldoende garantie.

Pierre Boulanger, de energieke baas, neemt snel de voorhand. In september 1938 stelt hij in het grootste geheim een team van 11 personen samen die toegewijd wordt aan het herontwerpen van een TPV in traditioneel staalplaat. Er wordt uitdrukkelijk gevraagd om zo dicht mogelijk bij de tekening van Flaminio Bertoni te blijven en om er geen stylisten bij te betrekken.

Behalve Pierre Boulanger was niemand anders op de hoogte, zelfs Bertoni niet! Om nieuwsgierige blikken te vermijden, is de toegang van deze ultrageheime workshop aan de andere kant van de fabriek in Javel geplaatst, en moet je een heel parcours volgen om er te komen.

Het kleine team zal snel twee eerste prototypes ontwikkelen, die de naam TPV Véhicule A en B zullen heten. Alles wordt getest en beoordeeld tot de kleinste bout. Sommige oplossingen zullen later terugkomen in de naoorlogse 2CV-serie. Enthousiast en vol hoop gebiedt Boulanger om verder te gaan met het onderzoek. Ook een 3e prototype wordt er ontwikkeld. Maar waarschijnlijk door teveel zelfvertrouwen, besluit het team om alles opnieuw te doen… en vergeet daarbij de aanbevelingen van de baas, met name die over restylen.

Om de productie te vergemakkelijken, worden tal van carrosseriedelen opnieuw ontworpen, zoals de motorkap, wielschermen en deuren. In de loop van het proces wordt het voertuig ook aantrekkelijker gemaakt. Toch staat in de originele instructies van de TPV twee jaar eerder duidelijk beschreven dat er geen aandacht aan de esthetische kant mag zijn.

Dit 3e prototype betekent een evolutie in het ontwerp door het team van ingenieurs, ontwerpers en plaatwerkers. Wanneer het prototype in de zomer van ’39 klaar is wordt hij snel voorgesteld aan Pierre Boulanger om zijn gevoel en goedkeuring te krijgen. Net binnengekomen in de werkplaats, schrikt hij enorm. Hij vertrekt onmiddellijk en sommeert de werkmeester. Het resultaat: het schaduwteam wordt ter plekke opgedoekt. Maar het maakt niet uit, een paar dagen later is het hommeles in het hele land vanwege het aanstaande uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. De helft van het personeel wordt onder de vlaggen geroepen en de TPV wordt geannuleerd.

Veel bevindingen van het geheime team vinden hun weg naar de 2CV zoals die na de oorlog gepresenteerd wordt.

Tweede Wereldoorlog

Tijdens de oorlog ging het werk in het geheim door, ondanks de nieuwsgierigheid van de Duitse autoriteiten. De auto moet goedkoper zijn om te produceren. De gewichtsreductie die behaald werd door het gebruik van magnesium en aluminium bleek juist de kosten exorbitant te doen stijgen. Een kostenonderzoek werd eind 1941 uitgevoerd; men realiseerde zich dat ondanks zijn spartaanse uiterlijk de TPV van 1939 de aanvaardbare prijs met 40% overtrof.

Waar de focus vóór de oorlog op gewichtsbesparing lag, was absolute prioriteit nu: de kosten laag houden. Elk deel werd opnieuw bestudeerd volgens dit gegeven en het eerste gevolg is de keuze voor staal. In het grootste geheim (Boulanger vreest dat de Duitsers te veel interesse hebben in het project) werd in de loop van de maanden een nieuw prototype ontwikkeld.

Flaminio Bertoni kreeg ook een groter aandeel in de ontwikkeling; hij kreeg een kans om het ontwerp te verbeteren. Hoewel Boulanger nog steeds vasthield aan minimalisme, slaagde Bertoni er in om de auto iets meer gezicht te geven met rondere wielschermen en een mooiere grille. De gesloten wielschermen bij de achterwielen zijn ook een vondst van hem. Initieel probeerde hij nog versies met een enkele koplamp geïntegreerd in het midden van de koplamp. In 1942 verscheen op basis van zijn tekeningen een prototype dat bekend zou worden onder de naam ‘Cyclope’. Pas na de oorlog werd voor dubbele koplampen gekozen.

Begin 1944 lukte het Walter Becchia – die in 1941 de gepensioneerde Maurice Sainturat opvolgt – om de motorproblemen op te lossen. De waterkoeling van de TPV-motor leverde namelijk problemen op in omstandigheden onder nul. Becchia koos daarom voor een luchtgekoelde motor. Hij voegde een overdrive – of vierde versnelling – toe aan de versnellingsbak. Maar hij ging nog verder door de motor van lichtmetaal te maken met een krukas in de lengterichting, waarbij hij de cilinderinhoud en de afmetingen van het eerder ontwerp aanhield. Door de keuze voor luchtkoeling en lichtmetaal woog de motor 40kg, wat nog niet eens de helft was van wat een normale smeedijzeren motor met vergelijkbaar vermogen in die tijd woog. Zes dagen deed hij er over om zijn ideeën op papier te zetten en onmiddellijk te starten met het vervaardigen van de motoronderdelen.

Ook werd er weer gestart met de eerste wegtests. Ingenieur Pierre Mercier en hydrauliek-expert Paul Magès ontwikkelden in 1944 zelfs een prototype met een eerste eenvoudige versie van een hydraupneumatisch veersysteem, bestaande uit gecomprimeerde lucht met een druk van 110 bar. Helaas ging het prototype na 20 minuten kapot. Magès ging onverstoord verder om het antwoord te zoeken op zijn vraag: “Hoe kun je een wielophanging ontwerpen die zacht is bij lage snelheden en steviger wordt wanneer de snelheid toeneemt?” In mei 1945 testten Boulanger, Lefèbvre en Magès een nieuw prototype – nummer ‘B9’ – op de ‘Du long du mur’, een martelbaan. De vering werkte perfect! Boulanger besloot echter om Paul Magès naar het DS-project te verplaatsen om het veersysteem verder te ontwikkelen voor dit duurdere voertuig. Vanwege de complexiteit en het kostenaspect werd dit concept met hydraupneumatiek niet handig geacht voor de 2CV.

Ook na de oorlog wordt er hard verder gewerkt aan de TPV. In 1947 wordt uiteindelijk gekozen voor het veersysteem met langszij liggende veerpotten met trekstangen, ontworpen door Marcel Chinon en Pierre Mercier. Léon Renault vindt de massadempers (batteurs) uit. Pas in 1948 vindt het ontwerp van de koets zijn definitieve vorm. De TPV was nu een compleet doorontwikkelde auto vergeleken met de vooroorlogse versie.

Presentatie aan pers en publiek in 1948

Op 7 oktober 1948 werd de 2CV dan eindelijk aan aan pers en publiek voorgesteld op de Salon de Paris. Drie zwaar gecamoufleerde exemplaren waren de avond tevoren het gebouw binnengesmokkeld. De volgende dag trok Pierre Boulange met grote trots het doek van de 2CV’s af voor alle aanwezige pers.

Nog steeds was de auto zeer rudimentair; het brandstofniveau moest handmatig gecontroleerd worden met een peilstok en de snelheidsmeter was een klein metertje dat bevestigd was aan de voorruitstijl. Het enige andere instrument was een stroommeter. De snelheid van de ruitenwissers was gekoppeld aan het toerental.

Door de lange ontwikkeltijd en geheimzinnigheid die er mee gepaard ging, was de pers aardig ongeduldig geworden. De TPV had zelfs de bijnaam ‘de altijd ongeziene’ gekregen, omdat er veel beloofd werd, maar niks getoond werd. Er waren daarom torenhoge verwachtingen toen bekend werd gemaakt dat de auto eindelijk zou worden getoond. Maar ongeduld maakte al snel plaats voor verbazing en verbijstering bij het zien van het minimalistische voertuig. Toen het doek werd weggetrokken, viel er een grote stilte. Het publiek begon te grinniken en te lachen en maakte opmerkingen als: “hij is lelijk” en: “het lijkt wel een kartonnen doos”. Een Amerikaanse journalist vroeg zich af waar de blikopener zich bevond. Een Nederlandse journalist zou hebben geroepen: “De zwaan heeft een lelijk eendje voortgebracht”, verwijzend naar de zwaan die Citroën toen nog in het logo had.

Ook de president van de republiek, Vincent Auriol, brengt een bezoek aan de beurs. Hij wordt rondgeleid door Baron Petiet. “Waar zullen we starten, beste vriend?” vroeg de president. “Net als vorig jaar bij Citroën, meneer de president. Zij zullen hun gerenommeerde 2CV onthullen. Een nieuwe auto waarvan ik moet toegeven nog niets vanaf te weten.” Auriol schenkt de 2CV wat beleefde aandacht, maar laat het daar verder bij. De meeste bezoekers drommen zich samen rond de nieuwe Peugeot 203 en Ford Vedette. De pers is verdeeld; sommige bladen weten het functionele autootje op waarde te schatten.

Maar de presentatie bleek een succes; de eerste orders stroomden binnen. De prijs op de beurs was 225.00 oude Franse francs (ongeveer 400 euro omgerekend en 9000 euro anno 2020), maar die zou al snel verhoogd worden door de toenemende vraag.

Citroën was er echter nog niet klaar voor. De productiecapaciteit was een probleem en er waren nog veel technische testen te doen. Het model op de beurs had zelfs een dichtgelaste motorkap, zodat niemand kon zien dat de motor nog niet klaar was. Tijdens de beurs werd zelfs nog besloten de te produceren modellen met een elektrische starter uit te rusten.

Maar wat deed het er toe: Boulanger besloot om de wagen in productie te nemen wat een groot applaus van zijn ingenieurs opleverde.

De productie start uiteindelijk op 23 juni 1949. Een dag later, op 24 juni 1949 – bijna 10 jaar na het registreren van de eerste 2CV -, bracht de 2CV zijn tweede bezoek aan de Dienst der Mijnen om daar officieel geregistreerd te worden met chassisnummer 0001.

Voor boeren, huisartsen en kunstenaars

De eerste 200 exemplaren met 9PK 375cc motor werden toegewezen aan met de hand geselecteerde klanten. De klanten moesten van belang zijn voor de Franse samenleving, een bescheiden achtergrond hebben, en door hun manier van werken en sparen een hogere levensstandaard verkrijgen wanneer ze in het bezit kwamen van deze moderne techniek. Onder de 200 blije eerste gebruikers bevonden zich 24 boeren, 13 zorgverleners als huisartsen en 19 verzekeringsagenten. Ook werd de 2CV aan bekende Franse kunstenaars (gratis reclame) geleverd.

Eind 1949 waren er 924 2CV verkocht en 876 geproduceerd. De productie kwam langzaam op gang; Frankrijk zat nog midden in de naoorlogse wederopbouw en Citroën is afhankelijk van de door de overheid aangewezen distributie en verdeling van grondstoffen.

In 1950 werden er meer dan 6000 verkocht. Er ontstond een wachtlijst omdat Citroën de productie niet aankon. De Franse plattelanders waren direct enthousiast, wat de wachttijd liet oplopen tot drie jaar. Citroën kiest er voor om de productie te delokaliseren; in België wordt in 1952 een fabriek geopend, in 1953 een in Engeland (Slough), in Spanje een in 1958, in 1959 in Chili en Joegoslavië (Slovenië), in Argentinië in 1963 en in 1964 start de productie in Portugal (Mangualde). In andere landen als Iran en Cambodja werden assemblage-fabrieken neergezet.

In 1951 bereikte de productie 100 auto’s per week. Tegen het einde van 1951 bedroeg de productie 16.288 exemplaren. In 1960 ligt de productie al op 150.000 exemplaren per jaar. De mijlpaal van 1 miljoen geproduceerde exemplaren wordt dan ook behaald.

Nederland was in 1952 het eerste exportland voor de 2CV. De wagen werd hier in het begin echter slecht verkocht, waarschijnlijk vanwege het uiterlijk. Latere versies werden, net als elders in Europa, tot cultvoertuigen. De 2CV zou populair worden en een ​​echt sociaal fenomeen: een auto voor boeren en priesters, vaders van gezinnen en studenten. De (Lelijke) Eend mag zich scharen tussen automobiele iconen als de Volkswagen Kever, de Morris Minor, de Mini en de Fiat 500.

In 1987 werd er al gestopt met de productie in Levallois, waar zonder onderbreking van 1949 tot 1987 geproduceerd was, waarna er alleen in de fabriek in Mangualde in Portugal de productie nog liep. De 2CV zou tot 27 juli 1990 in productie blijven.

Uiteindelijk zouden er ruim 5 miljoen 2CV’s geproduceerd worden: 3.898.631 2CV en 1.246.335 2CV besteleenden. Anno 2019 staan er volgens de RAI (bron) nog 7094 exemplaren in Nederland geregistreerd.

Van de productie van de laatste 2CV – een grijs-grijze Charleston – is een mooi filmpje gemaakt:

Het Lelijke Eendje

De bijnaam Lelijk Eendje is in Nederland sinds de presentatie in 1948 een geuzennaam. Ook in andere landen kreeg de 2CV bijnamen, als: Geit (Vlaanderen), Ente (Duitsland), Tinsnail (UK).

Officieel heet het model type ‘A’, of voluit ‘2 CV A’. Dit staat uitgeschreven voor: deux chevaux vapeurs, vaak afgekort tot ‘deux chevaux’ of in goed Nederlands ‘deusjevoo’. Letterlijk vertaald betekent het: twee paardenkrachten. Het ‘2pk’ slaat op de Franse wegenbelastingklasse waarin deze auto zou vallen en niet op het motorvermogen (de eerste generatie 2CV’s had een 9pk-motor). Vergelijk het met andere Franse auto’s, zoals de Peugeot 3CV uit 1899 en de Renault 4CV uit 1947.

Prototypes teruggevonden

Lang werd gedacht dat er niets meer over zou zijn van de prototypes. Toch werden er nog 5 exemplaren teruggevonden.

In een interview met Jacques Wolgensinger – PR-directeur van 1957-1986 – vertelt deze dat er tijdens de mobilisatie tijdens de Tweede Wereldoorlog enkele van de eerste prototypes de fabriek in Parijs verlieten om naar het Citroën-testcentrum in La Ferté-Vidame te worden getransporteerd. “Deze locatie is niet alleen een testcircuit, maar vooral een groot landgoed. Destijds was daar een boerderij in bedrijf en deze opereerde tijdens de oorlog. Het was in een van zijn schuren dat we een prototype uit 1939 zagen dat volledig gedemonteerd was en verborgen onder balen stro.” De boer had eenvoudigweg de opdracht gekregen om niemand iets te vertellen. En omdat er nooit een tegenbericht was gekomen, bleef hij dit tot het einde van de jaren zestig volhouden. Wolgensinger: “Ik ontdekte dit prototype met een enkele koplamp die identiek was aan die op de foto’s die we van de 1939-modellen hadden gezien. Ik ging naar president Bercot en vertelde hem over de ontdekking van deze schat. ‘Je hebt het over een schat,’ vertelde hij me. ‘Toon het niet, het zou Citroën geen goed doen! Het is geen prestigieuze auto!’ Het is beter dan dat, het is een historisch monument, antwoordde ik.” Uiteindelijk gaf Pierre Bercot groen licht en werd het prototype van 1939 gerehabiliteerd door het Bureau d’études.

Het betreft een exemplaar van de 250 voorserie-auto’s en werd tijdens een fotoshoot gevonden. Hij zou gesloopt moeten zijn, maar was in 1948 in onderdelen in kratten gestopt door Henri Loridant die er corrosietesten mee wilde uitvoeren. Het is hij die 20 jaar later de eer kreeg deze wagen compleet te restaureren.

Een ander exemplaar is een prototype dat door Michelin-ingenieurs werd omgebouwd tot een pickup wagen voor het testen van banden. De wagen werd in 1946 in een partij schroot verkocht door Michelin, maar door Henri Malartre in zijn automuseum opgeslagen. In de jaren 80 is deze uiteindelijk gerestaureerd en sinds die tijd overal tentoongesteld, samen met een tweede exemplaar.

Tot verrassing van iedereen werden er in 1994 nog 3 exemplaren gevonden op een zolder van een graanschuur bij het testcentrum in Ferté-Vidame. Helemaal een verrassing was het niet, want al die tijd was het bij het management in Verté-Vidame bekend dat de prototypes bestonden. In de jaren 70 was het medewerker Florian Vivas die het al rondbazuinde bij iedereen op het testcentrum. Er moest echter nog 20 jaar gewacht worden. Er werd absoluut geen haast gemaakt om ze te bergen; het management oordeelde dat het slechts ‘onderdelen’ betrof en dat er “niet aangezeten mocht worden, zelfs niet over gepraat mocht worden, want als we ze zouden willen bergen, dan moest het complete dak van het gebouw er af gehaald worden.”

Jean-Claude Lannes was aangesteld om het Conservatoire op te richten. In 1994 ging hij samen met een collega en een vrachtwagen naar het testcentrum in Ferté-Vidame om onderdelen te verzamelen. Vlak voor hun vertrek vertelde de onderhoudsmanager van het complex dat “er 2CV-onderdelen op een van de zolders liggen”. Geïntrigeerd klommen ze naar boven en zien drie auto’s, verborgen onder dekzeilen. Tot hun verbazing zijn het geen onderdelen, zoals het management al die tijd beweerd had, maar drie complete auto’s.

Jean-Claude Lannes kaartte het weer aan bij het management, maar kreeg weer nul op zijn rekest. Hij liet het er niet bij zitten en nam contact op met Citroëns PR-directeur Jacques Wolgensinger. Hij vertelde hem dat “het kan toch niet waar zijn dat er maar één prototype herontdekt is”. Citroën nam daarop actie, zij het het minimale: er worden foto’s gemaakt, en daarna… gebeurde er niets. Het management – waarvan een deel afkomstig van Peugeot – had een focus op de toekomst; het verleden deed er niet toe. Drie jaar lang zouden de TPV-prototypes nog op de zolder van de schuur blijven staan. Tot 1998 aanbreekt…

In 1998 werd de 50e verjaardag van de 2CV gevierd. Het idee ontstond om de drie prototypes aan het publiek te kunnen laten zien. Maar nog steeds is het management in Verté-Vidame niet enthousiast. Tot de Citroën-directie zelf enthousiast werd en een besluit nam. Op een koude winterdag werd het dak opengebroken en de wagens met een forklift eruit getild.

Het was Jean-Paul Cardinal die zijn Citroën-directie pushte om ze op Rétromobile tentoon te stellen én het publiek er van op de hoogte te stellen. Toen ook dat geweigerd werd zette hij PSA-directeur Jean-Martin Folz voor het blok. Wanneer Folz door Cardinal wordt rondgeleid op de tentoonstelling op Rétromobile, ziet Folz veel enthousiasme bij het publiek voor Citroën, de TPV’s en de verschillende clubs. Hij vroeg: “Ik begrijp het niet, is er een erfenis bij Citroën? Mij ​​is nooit verteld! Waar zijn je auto’s opgeslagen? Ik ben benieuwd dit te zien.” Een paar weken later liet  Cardinal zien waar alle modellen en schaalmodellen opgeslagen zijn. Folz gaf groen licht, wat uiteindelijk tot de oprichting van het Conservatoire in d’Aulnay-sous-Bois zou leiden.

Doorontwikkeling

In de loop der jaren zijn er steeds kleine wijzigingen doorgevoerd aan de 2CV. Een Eend van 1987 ziet er ogenschijnlijk hetzelfde uit als een exemplaar uit 1950, maar verschillen op bijna ieder detail. De basis is altijd hetzelfde gebleven: een chassis met daarop een koets en een luchtgekoelde tweecilinder motor.

In 1951 kreeg de 2CV een contactslot en een afsluitbare bestuurdersdeur.

In september 1954 wordt de AZ uitgebracht, met een voor toenmalige begrippen aanzienlijk snellere en sterkere motor: 12PK en 425cc.

In 1963 verschijnt de AZAM, een luxe model, geproduceerd in de Belgische fabriek, met een 18PK sterke 425cc motor. Vanaf 1965 werd de AZAM6 leverbaar met 602cc 23PK motor.

In 1965 worden de ‘zelfmoord’deurtjes – die ‘verkeerd om’ open gingen – vervangen door reguliere deuren met de scharnieren aan de voorzijde. Dat jaar worden er meer zaken gemoderniseerd. De wrijvingsdempers (frotteurs) en vertragingsdempers (batteurs) worden vervangen door hydraulisch telescopische schokbrekers.

In 1970 vinden wat grote wijzigingen plaats. De 2CV krijgt de achterlichten van de Citroën Ami 6 en een derde zijruit in de achterstijl van de 2CV6-modellen. Er wordt overgestapt op een 12 Volt-systeem. Er zijn nu twee versies beschikbaar: de 2CV4 met 24PK sterke 435cc-motor en de 2CV6 met 29PK sterke 602cc-motor.

Bijzondere uitvoeringen

Van de 2CV zijn er altijd bijzondere uitvoeren geweest. Vanaf de jaren 70 kwamen ook de speciale versies en actiemodellen, zoals de Charleston. Hieronder worden er een aantal uitgelicht.

De Besteleenden

In 1951 krijgt de ‘A’ er een broertje bij: de AU(Utilitaire). De fourgonette, ofwel bestelwagen, biedt nóg meer laadruimte en flexibiliteit voor de Franse boeren. De AU maakt eenzelfde ontwikkeling als de A mee: nieuwe versies met sterkere motoren. Van AU naar AZU, naar 250, AK350, AK400, AKS.

De “Weekend” versie van het busje had inklapbare, verwijderbare achterste zitplaatsen en achterste zijruiten, waardoor een handelaar om het te gebruiken als een familie voertuig op het weekend, alsmede voor het bedrijfsleven in de week.

De Sahara

De 2CV 4×4 Sahara, later 2CV Bimoteur genoemd (1958-1970), was uitgerust met twee motoren. Achterin lag een extra motor met versnellingsbak, die andersom gemonteerd was. Met een schakelpook tussen de voorstoelen werden beide versnellingsbakken gelijktijdig bediend. Voor de beide motoren waren afzonderlijke benzinetanks onder de voorstoelen en twee contactsloten voorzien. Het reservewiel was voor op de motorkap bevestigd. De auto beschikte dankzij de inschakelbare vierwielaandrijving over een enorme terreinvaardigheid, maar wel voor de dubbele prijs van de standaard-Eend. Er werden slechts 694 exemplaren van gebouwd. Vele werden door de Schweizer Post als bestelwagen gebruikt. Tegenwoordig zijn het gevraagde oldtimers.

Het einde

De fabriek in Levallois – gelegen in het westen van Parijs – was al die jaren de hoofdfabriek van de 2CV geweest. De vraag naar de 2CV bleef maar aanhouden. In 1988 was het 40 jaar geleden dat de productie er gestart was. Maar de fabriek was sterk verouderd en kreeg kritiek op de slechte arbeidsomstandigheden. De 2CV werd op een bijzonder ouderwetse manier gecontrueerd; daar waar moderne auto’s al zelfdragende carrosserieën hadden bestond de 2CV nog uit een koets op een chassis. Zelfs de als opvolger bedoelde Dyane was al weer uit productie. Het modellengamma was bovendien gemoderniseerd met nieuwe modellen als de AX. In 1989 werden Europese emissienormen op vrijwillige basis door een aantal Europese landen ingevoerd, vooruitlopend op de wettelijke termijn van juli 1992. Dit betekende dat de 2CV uit de verkoop werd genomen in veel landen.

Er werd besloten de productie te stoppen. De laatste Franse gebouwde 2CV werd gemaakt op 25 februari 1988. De productie van de 2CV zou op kleine schaal worden voortgezet in de meer moderne fabriek in Mangualde in Portugal. Daar zouden nog 42,365 2CV’s gebouwd worden.

Op vrijdag 27 juli 16.30 uur rolde daar de allerlaatste 2CV van de band; een speciaal geprepareerde Charleston-model in grijs-grijs.

Tweede auto

Tegenwoordig is de Lelijke Eend populair als tweede auto. Aangezien nog slechts circa 8500 2CV’s in Nederland operationeel zijn, is de prijs voor een perfect bewaard of gerestaureerd exemplaar gestegen naar rond de € 15.000.

Onderdelen zijn echter relatief goedkoop en vanwege het lage gewicht (560 kg) is de motorrijtuigenbelasting laag of vanwege de leeftijd niet verplicht. Onderdelen zijn goed verkrijgbaar en vaak zelfs beter dan origineel. In de 2CV Club Nederland is een ruim magazijn aanwezig met gebruikte en nieuwe onderdelen.

De discussie over de toekomst van fossiele brandstoffen heeft ook de oldtimerwereld bereikt. In de eerste plaats gaat de discussie over de verkrijgbaarheid van benzines zonder ethanol. Maar ook het verminderen van de uitstoot is een onderwerp; zo zijn er al 2CV’s die zijn omgebouwd naar een elektrisch voertuig. Hierbij gaat het klassieke tweecilinder-geluid verloren, wat bij liefhebbers weer een andere discussie oplevert. Het blijft zoeken naar hoe de vloot Lelijke Eendjes, Dyanes, Mehari’s en andere A-typen ook in de toekomst onze wegen kunnen opvrolijken.